2017-04-24 不做地產項目 用玫瑰園2.0視野發展東大嶼
HK01 Newspaper
A08,A09 | 特刊 | By 關卓凌 周嘉俊 | 2017-04-24
不做地產項目 用玫瑰園2.0視野發展東大嶼
朱秀文站在大嶼山梅窩碼頭,訴說這個她居住了27年的小社區如何誘人,「你不覺得,坐一程船進來,放低了城市的煩囂,有一種寧靜之感嗎?」她是藝術教育工作者,喜歡打太鼓,研究各種藝術治療方法,梅窩空間和自由是她生活的養分。話題一轉講到發展梅窩,她臉色一沉,「如果連這環境都被摧毀,我真的不知道可以搬去哪兒。看現時發展的方向,這城鄉可能會消失。」由中環坐快船只需35 分鐘可到的梅窩,居民只有約6,000人。發展巨輪悄悄走近,政府除要大力推動梅窩旅遊業,還有兩個新居屋屋苑即將落成,私人發展商也已開始建起豪宅,不過這都不及本月底結束諮詢的《香港2030+:跨越2030年的規劃遠景與策略》帶來的震盪。這個發展大計的核心,是在介乎大嶼山南部與港島之間的中部水域交椅洲和喜靈洲,填海造地1,000公頃及興建交通網絡,並連接梅窩,發展為擁有本港第三個核心商業區(CBD)的東大嶼都會,提供寫字樓、酒店、專業及科技有關的工作,島上會興建甲級寫字樓和住宅,政府強調會兼顧保育,並提倡綠化,將自然、鄉鎮景觀融入社區,成為一個宜居城市,規模比回歸前的「玫瑰園計劃」——新機場香港機場核心計劃還要龐大。
當局不會在梅窩填海,但指出需善用梅窩土地,意味推土機將會進駐這個寧靜小社區,因此居民擔心發展會令這片淨土消失。「其實現在已有很多內地旅客來,我們居民要外出經常上不到船,或上車無位坐。整個發展部署就政府按2014 年基線推斷人口增幅,到2043年將增至822萬人,較現時多約85萬人,但至2064年將回落至781萬人;同期住戶數目將由243萬增至293萬,其後大致維持這個水平。已規劃及策劃中的新界東北發展區、洪水橋新發展區、東涌新市鎮擴展、八鄉及錦田南,以及將軍澳第137區等大發展區,可容納逾80萬人及提供逾27萬個單位,連同其他較小型發展,足夠容納新增人口,似乎毋須在中部海域大興土木,但東大嶼不只是住宅項目。
每當政府提出展開大型發展,必定很大爭議,諸如財務承擔、環保、經濟效益等。回到1989 年,時任港督衛奕信在施政報告中提出包括十項工程的「香港機場核心計劃」──興建新機場、機場鐵路、東涌新市鎮、西九龍填海計劃、西區海底隧道等,龐大工程規模史無前例,當年中國與英國就工程開支引起爭議,中方視為英國撤走前掠盡香港財政儲備的大陰謀。最終雙方於1991年簽訂《關於香港新機場建設及有關問題的諒解備忘錄》,這個歷時八年、又叫玫瑰園計劃的大發展終於展開,共耗資1,553億元。
事實證明玫瑰園計劃確保了香港經濟增長。1996年舊啟德機場共接待2,950萬人次和156萬噸來自世界各地的貨物,雖然當時在國際客運量和貨運吞吐量方面分別排名全球第三位和第一位,但1990 年初只有一條跑道的啟德機場已逐漸飽和,無法再增加飛機升降。
新機場位處大嶼山赤鱲角,2014 年客運量達6,334.3 萬人次,較1996 啟德機場多出一倍;貨物吞吐量為437.6萬噸,是同年啟德機場的是要把town 仔變為城市。若然離島也沒有離島的面貌,還有何特色?」市區人或不明白何謂「離島的面貌」,朱秀文隨即拿出手機展示出市區無可能見到的風景。「我住低窪地帶,這些水牛有天闖了進來,我便唱歌給牠聽。這是我去冒險的野薑花園,要撥開人一樣高的草才能進入,有淤泥、蛇,很刺激。我每天都會去影昆蟲,想把這些美麗的大自然拍下來,因為我很珍惜。」在梅窩生活,她感受最深的是牛,令她反思人類的霸道和殘忍,「以前我們利用牠耕種,現在沒有利用價值便不養牠。」「將來會有橋由梅窩碼頭接駁去喜靈洲,真不敢想像會變成怎樣。」朱秀文領我們一直由碼頭行到銀礦灣,藍天白雲襯出人煙稀靜的喜靈洲,若這小島旁邊要插上一座座商廈和住宅大廈,大海被橋和鐵路左穿右插,的確教人沮喪。她悲觀道:「到2030時我幾歲?這份文件所謂的轉型,其實是只為有錢人服務。發展有很多模式,為何香港就只有一種?」大嶼山發展諮詢委員會於2016 年向政府提交的報告,推斷本港至2040 年後的土地需求將不少於4,800公頃,而目前已落實及規劃的發展項目可提供約3,600公頃土地,於2030 年代中期全面落實,因此將欠缺1,200公頃土地,包括約200 公頃房屋用地、300 公頃的經濟用地及700 公頃「政府、機構或社區設施」與休憩用地,這個差距由建設東大嶼都會和發展新界北棕地填補,可合共提供1,720公頃土地,容納最多105萬人。當中把東大嶼都會定位為長遠策略增長區,可容納40至70萬人居住,而新界北則可容納25至35萬人。
三倍。由2001年至2012年間赤鱲角機場一直躋身全球排名三甲,更八度獲評為全球最佳機場;自2010 年起貨運量連續七年冠絕全球,客運量全球排名第三,為香港帶來巨大經濟效益,支撐了旅遊業、航運業、展覽業等多個產業發展。
新機場亦為香港帶來可觀的社會效益。
機場搬到郊區,市區居民不再飽受飛機噪音之苦;九龍樓宇高度限制得以放?,增加可建樓宇面積,啟德空地為市區提供大片可發展土地,此外還有西九龍填海地和東涌新市鎮,應付不斷增加的住屋需求。發展局曾指出,當年每投放100萬元於機場核心計劃的交通運輸工程,長遠產生總體經濟及社會效益達460萬元。假如沒有落實玫瑰園計劃,香港居住及經濟狀況不堪設想。玫瑰園計劃成功推動香港經濟發展更上一層樓,當年港英政府就有這樣的視野及遠景。那麼,現時東大嶼都會的發展是什麼?它又能否成為香港的「新玫瑰園」?
綜觀整個發展方向,香港難以脫離促進中港經濟合作的軌道,正如在東大嶼都會公眾參與書冊上明言:「大嶼山更將成為大珠三角洲的匯流處及香港的『雙門戶』。」東大嶼都會東面連接港九,西面道路穿過大嶼山直達港珠澳大橋人工島,再而可到澳門及珠海,向北經赤鱲角至屯門連接路可直達深圳灣口岸,交通非常便利。支持政府計劃的香港專業聯盟主席劉炳章認為,中港融合是大勢所趨,「香港發展與內地關係愈來愈密切,不論你喜歡與否,香港必須配合。香港服務業佔生產總值九成以上,本地市場根本不夠成為香港經濟動力,必須與內地結合,例如與深圳的科技創新產業結合。」劉表示,很多國企、市企或省企皆走出海外發展,如柬埔寨等地方,香港能為它們提區來趕上深圳列車,力爭成為粵港澳大灣區龍頭,似乎是香港可行出路,此將會加重香港金融中心角色,需要可聯繫珠三角的新土地。在中部水域興建人工島於去年由特首梁振英的施政報告提出,東大嶼都會將設立香港第三個CBD,似乎早有配合。
目前CBD 租金高昂不利營商,根據仲量聯行統計,中環甲級寫字樓的空置率於2月底維持在1.5%低位,灣仔及銅鑼灣則是2.6%,全港空置率則為4.4%;租金走勢力壓倫敦及紐約,成為全球寫字樓租金最貴地區,中環甲級寫字樓每月呎租高達195港元,創本港歷史新高,主因中資企業進駐搶高租金,中環原租戶因租貴而只好遷離。現時租金以中環國際金融中心(IFC)一期居首,呎租介乎170至190 元;九龍站環球貿易廣場(ICC)呎租價50元。
政府銳意發展的九龍東CBD,寫字樓空置率也只有10%,租金低於中環,如創紀之城五期每呎36至41元。東大嶼都會CBD接近港島,新增寫字樓樓面有助壓低整體租金,減低營商成本,可吸引內地企業或外資進駐。
當局預計東大嶼都會將提供20 萬個就業職位,「自給自足,均衡發展」原則一直用於過往新市鎮發展,但往往失誤。就如1998 年落成的東涌新市鎮,原委是提供勞動力予機場及航空業,但據政府統計處2011 年中期人口普查,東涌有3.9萬工作人口,當中僅9.4%原區就業,72%需跨區工作,就業機會與居住人口錯置;另一失敗例子是天水圍,當時政府一心想以資助房屋安置居民,沒有考慮到原區就業的需要。據2011人口普查數據,天水圍28.8 萬人口當中,有61.1% 居住在公屋、20.8%居於居屋、18.1%居住在私人物業。天水圍居民劉先生說,區內的工作不外乎保安、侍應、清潔、學校職員等,根本找不到適合的工作,原區工作的人口僅為8.3%,高達74.8% 跨區工作。東涌和天水圍的居民每天需要負擔昂貴的交通費和漫長的交通時間,因此將來東大嶼不應套用傳統發展模式,房屋設計應是針對可於CBD 工作人口的需求及負擔能力,滿足區內人才需求。
以人工島促進經濟發展,外國有大量例子,如韓國松島國際都市,位於首爾以西64 公里,距機場12公里,面積約5,340公頃,以供專業服務,如金融、會計、建築、鐵路、測量等,正如諮詢文件所述,香港是「一個智慧型金融及工商業支援服務樞紐」。
「粵港澳大灣區城市群發展規劃」今年首度寫入國務院總理李克強的《政府工作報告》,顯然粵港大灣區的定位在國家層面放得很高,被視為內地再度向香港提出的經濟合作計劃。香港本地生產總值逾2.1萬億元,2016 年廣東省全省本地生產總值相等於8.97 萬億港元、澳門也達3,500億港元,即三地總值超過11 萬億元;再看居住人口,廣東常住人口有1.1億人,當中6,000萬人居於珠三角地區,連同香港737萬人和澳門64萬人,整個粵港澳大灣區人口就有約6,800萬人,比日本東京灣五都縣(東京都、神奈川縣、千葉縣、埼玉縣和茨城縣)3,904 萬人多出74%。香港經濟一直處於樽頸,創新科技發展已需靠發展河套地綠色與數碼為定位,銳意發展成世界第一個智慧城市(U-city)。日本1990年代初期,在前東京都知事鈴木俊一積極推動下,發起「東京臨海副都心」開發計劃,將其定為東京第七個副都心,商業活動進駐該地,成東京都內另一個商業中心區。最新例子是新加坡濱海灣(Marina Bay),坐落中心城區東部,毗連當地CBD,佔地360公頃。政府一直將部分填海土地用作儲備,留待多年後開發,濱海灣就是早年填海得來的土地,直到2000 年,濱海灣仍以發展金融為核心,至2005 年更改濱海灣土地用途,於2010 年建成濱海灣綜合度假村。
智經研究中心指新加坡能在短期內完成這些大型建設,多少是因有地可建,不必再填海;香港亦有學者將新加坡金融業過去10 年發展,歸功於當地政府早年建立的土地儲備。
不過守護大嶼聯盟成員任憲邦說,《2030+》指出非核心商業區的甲級商廈在短、中、長期供應有餘,鰂魚涌、西九、黃竹坑有很大潛力發展成另一CBD,《2030+》諮詢文件沒清楚列明經濟誘因,對於能夠推動香港經濟並不樂觀。他以當年發展上海浦東為例,「什麼機構、企業會由浦西搬去浦東,有何有利政策,才吸引到人去。如果你無政策,什麼都無,怎會有人肯去?」另一方面,雖然劉炳章說政府不會因為有了東大嶼都會而擱置難度更高的棕地發展和市區重建,但從橫洲事件,確實令市民看到官員尋找土地發展,一直展示出欺善怕惡態度,對棕地束手無策。因此政府在落實東大嶼發展前,需回應市民連串質疑。
東大嶼都會所需的資金投入及社會成本,比玫瑰園計劃更龐大,但如何達至「玫瑰園2.0」而帶來巨大經濟效益,成香港未來發展火車頭,是政府須向市民交代,不是口說遠景,就可以解答到,更不能成為另一個地產項目。
填海起路料逾4,000億政府構思中的東大嶼都會需在交椅洲和喜靈洲大幅填海造地1,000 公頃,並興建跨海隧道和鐵路連接港島、九龍及大嶼山,基建支出龐大,有關注組織推算成本超過4,000 億元,較1991 年動工的「玫瑰園計劃」高出至少1.5 倍,將耗掉香港近半財政儲備。但要在新界收購同樣面積的土地發展,所需公帑同樣也是天文數字。
守護大嶼聯盟成員任憲邦指出,整項發展的基礎建設包括1,000 公頃填海地、約29 公里的連接路和鐵路、以及城市和社會基礎設施如學校和醫院等,他估計費用將超過4,000 億元。截至今年3月底,政府財政儲備累積至約9,360 億元,即東大嶼基建及配套支出,等同43% 財政儲備。
東大嶼都會涵蓋三個發展區域,主要土地供應來自在交椅洲附近水域及喜靈洲避風塘一帶填海興建人工島,而梅窩則只納入現時未被充分利用的土地。假設1,000 公頃土地全來自填海,所需費用為多少?政府未有公布,參考大嶼山兩個大型填海項目數據,一是興建機場第三條跑道需填海650 公頃,費用為562 億元,二是東涌新市鎮擴建填海130 公頃,費用205 億元,以兩個項目平均費用計算,即每公頃填海費用約1 億元,1,000 公頃需費約1,000 億元。
道路方面,方案將會有鐵路由交椅洲連接東面的港島西環及東北面的西九昂船洲,又由交椅洲向南連接喜靈洲至梅窩,再以隧道穿過大嶼山至東涌,前往港珠澳大橋人工島;道路走向相若,有跨海大橋或隧道連接港島及梅窩,但不設道路連接九龍,改為在交椅洲西北興建跨海大橋連接香港迪士尼樂園附近,再接駁北大嶼山公路。估算東大嶼都會連接市區與大嶼山的隧道及道路約長29 公里,以屯門至赤鱲角連接路總長9 公里(包含5 公里長海底隧道)需花費448 億元推算,興建道路費用約需1,500 億元。
鐵路方面,沙田至中環線全長17 公里,核准工程預算為798 億元,再加上傳超200 億元,總額達1,000 億元,建議中的東大嶼都會鐵路規模比沙中線長約一倍,而且多為隧道,預計成本不止2,000 億元。
若只計算基建設施的費用,保守估計至少達4,000 億元。4,000 億元是個什麼概念?若平均分派予737 萬名居民,每人可獲54,270 元;以每個公屋單位建築成本87 萬元計算,4,000 億元足以興建46 萬個公屋單位;此筆金額同樣足以興建2.8 條三跑、4.6 條高鐵香港段或3.4 條港珠澳大橋。
近年政府推出了多項百億元起跳的基建項目,超支情況屢見不鮮,變成大白象工程,引起公眾嘩然。反對興建東大嶼都會的團體質疑費用過高,認為應先發展新界棕地。然而,發展新界土地的成本並不比填海支出為低,甚至可能更高。地政總署今年4 月公布新的收地特惠補償率,若收地範圍屬於「甲區」(新市鎮發展區和受全港性主要工程影響的新界地區),每平方呎農地可獲1,112.4 元的特惠補償,屋地有人每平方呎另加2,205 元的特惠補償。假如政府在新界收1,000 公頃農地作新市鎮發展,收地成本就涉及超過1,000 億元,等同交椅洲和喜靈洲填海造地開支。然而,農地業主未必肯以特惠補償價賣地予政府,以橫洲棕地為例,有指原居民曾開價每平方呎3,000 元才肯賣給政府,比官方的棕地收地價463.5 元高出五倍。以橫洲停車場佔地約17 公頃為例,當中約8.5 公頃屬私人土地,以每位原居民開價3,000 元計算,政府就要支付27.4 億元。
土木工程署早已動用900 萬元的內部資源,研究連接堅尼地城與東大嶼都會的運輸基建技術可行性,當局亦向立法會申撥超過5,000 萬元撥款就策略性環境評估、運輸與土地用途、甲級寫字樓、商貿及工業用地的需求,聘請顧問進行研究。
兩項研究分別於2016 年及2017 年完成,但當局迄今仍未公布結果。以民間推算,東大嶼都會基建將會耗掉香港一半財政儲備,但實際需耗費多少,政府應該盡快公布,讓市民衡量。
居民不能靜 海豚不能安發展東大嶼都會需大面積填海,有環保團體指交椅洲和喜靈洲水域海洋數據自2011 年起未再更新,當局又未有評估對生態及漁業影響。連接道路及鐵路會將南大嶼山駁通港島及九龍,除梅窩不再寧靜,港島接駁位處西環,區內居民憂慮更加塞車又塞人。
東大嶼都會是去年10 月發表的《香港2030+:跨越2030 年的規劃遠景與策略》報告的核心項目,而《2030+》源自2007 年10 月發表的《2030 年規劃遠景與策略》,推算2039 年本港人口將達890 萬,需要新增土地4,800 公頃,扣除已落實及已規劃土地供應後仍欠缺1,200 公頃,因此需要設立東大嶼都會。不過去年就《2030+》展開公眾諮詢時,政府統計處已因應2013 年起不再讓內地孕婦來港產子,重新推算2043 年人口只有822 萬,即較原預算少約70 萬人,發展局卻沒有向公眾說明數字誤差,東大嶼都會關注組批評政府玩弄數字遊戲。反對填海的聲音也未有反映在諮詢文件中。世界自然基金會(WWF)香港分會指出,發展選址交椅洲和喜靈洲,但兩島水域的海洋生態資料及漁獲資源數據,已六年未有更新,政府亦沒有進行生態及漁業調查和影響評估,因此不宜倉卒決定發展。
《2030+》諮詢文件列明,日後應考慮興建鐵路連接屯門至赤鱲角,興建位置很可能是為補償第三條機場跑道而設的海岸公園內,屆時將會橫跨中華白海豚在大嶼山東北面及北面水域的往返路線,大型船隻在興建期間在該水域上航行會滋擾海豚。於珠三角水域的中華白海豚數量以每年2.5% 的速度減少,現時或已經跌破2,000 條,恐怕鐵路工程將嚴重影響牠們的生存空間。
對野生動物來說,真正的噩夢是當離島與市區連接起來後。梅窩是漁農自然護理署認可的兩棲動物熱點和全球瀕危盧氏小樹蛙的棲息地,其濕地及荒廢的魚塘和河口,是水鳥和其他依賴濕地的雀鳥重要棲息地,亦使之成為「不能動」地區。WWF 認為,連接梅窩和東大嶼都會有的道路建設,南大嶼將會有更多胡亂發展、堆填、傾倒廢料等違規情況,破壞原始生態及環境。鄉郊地主先破壞後發展的情況屢禁不絕,如2007 年東涌谷還未蓋上發展審批地區圖前,就已有堆填和傾倒建築廢料情況出現,破壞了東涌谷的生態環境。在南大嶼山私人土地亦悄悄發生,如貝澳具生態價值的濕地經常出現倒泥行為。隨着東大嶼都會落成,必然帶動附近更多發展項目,將會對現時生態環境及景觀帶來深遠的影響。
交椅洲和喜靈洲兩大人工島位處海中,全球暖化導致水位上升,一旦有熱帶氣旋在香港境內或以南掠過,又適逢天文大潮,將令兩島面對巨大風暴潮威脅,尤其是四面環海的交椅洲人工島,風險比東面有喜靈洲本島遮擋的喜靈洲人工島更大。長洲及南丫島都是四面環海的離島,惟居民人數合共只有約3.6 萬人,但東大嶼都會預計容納40 至70 萬人,風暴潮可造成的人命財物損失將更大,守護大嶼聯盟成員任憲邦說,人工島建於海中心,實是危險之舉。
東大嶼都會以外同樣受影響,去年5 月發展模型曝光,顯示將有道路網絡連接堅尼地城域多利道,即引起西環居民關注,擔心該區的交通承載量負荷過重,批評政府高估區內交通承受能力。由西營盤街坊及關注社區規劃人士組成的城西關注組,對未來接駁港島位置選址西環有保留,成員之一的張朝敦十年來在薄扶林上班,感受到出堅尼地城的道路超出其交通負荷的切身影響,以海旁路為例,常有貨車霸佔一條行車線上落貨,只剩一條可行車,以致經常塞車。
未來堅尼地城西部土地將改劃作興建3,300 個公私營住宅單位,因而將增8,500 人。張朝敦說除了休憩空間變相減少外,「現時幾條主要馬路已每日塞車,新增人口一定會帶來更多車輛,將來會變成怎樣?肯定塞爆!」依據《保護海港條例》,必須通過「凌駕性公眾需要測試」才可在維港範圍填海, 因此能否在西環填海建銜接道路成疑。張相信為接駁人工島而建的道路網絡,會建在規劃中的海濱長廊之上,「街坊夢寐以求的海濱長廊會變成橋底花園,通爽休憩空間消失。」
A08,A09 | 特刊 | By 關卓凌 周嘉俊 | 2017-04-24
不做地產項目 用玫瑰園2.0視野發展東大嶼
朱秀文站在大嶼山梅窩碼頭,訴說這個她居住了27年的小社區如何誘人,「你不覺得,坐一程船進來,放低了城市的煩囂,有一種寧靜之感嗎?」她是藝術教育工作者,喜歡打太鼓,研究各種藝術治療方法,梅窩空間和自由是她生活的養分。話題一轉講到發展梅窩,她臉色一沉,「如果連這環境都被摧毀,我真的不知道可以搬去哪兒。看現時發展的方向,這城鄉可能會消失。」由中環坐快船只需35 分鐘可到的梅窩,居民只有約6,000人。發展巨輪悄悄走近,政府除要大力推動梅窩旅遊業,還有兩個新居屋屋苑即將落成,私人發展商也已開始建起豪宅,不過這都不及本月底結束諮詢的《香港2030+:跨越2030年的規劃遠景與策略》帶來的震盪。這個發展大計的核心,是在介乎大嶼山南部與港島之間的中部水域交椅洲和喜靈洲,填海造地1,000公頃及興建交通網絡,並連接梅窩,發展為擁有本港第三個核心商業區(CBD)的東大嶼都會,提供寫字樓、酒店、專業及科技有關的工作,島上會興建甲級寫字樓和住宅,政府強調會兼顧保育,並提倡綠化,將自然、鄉鎮景觀融入社區,成為一個宜居城市,規模比回歸前的「玫瑰園計劃」——新機場香港機場核心計劃還要龐大。
當局不會在梅窩填海,但指出需善用梅窩土地,意味推土機將會進駐這個寧靜小社區,因此居民擔心發展會令這片淨土消失。「其實現在已有很多內地旅客來,我們居民要外出經常上不到船,或上車無位坐。整個發展部署就政府按2014 年基線推斷人口增幅,到2043年將增至822萬人,較現時多約85萬人,但至2064年將回落至781萬人;同期住戶數目將由243萬增至293萬,其後大致維持這個水平。已規劃及策劃中的新界東北發展區、洪水橋新發展區、東涌新市鎮擴展、八鄉及錦田南,以及將軍澳第137區等大發展區,可容納逾80萬人及提供逾27萬個單位,連同其他較小型發展,足夠容納新增人口,似乎毋須在中部海域大興土木,但東大嶼不只是住宅項目。
每當政府提出展開大型發展,必定很大爭議,諸如財務承擔、環保、經濟效益等。回到1989 年,時任港督衛奕信在施政報告中提出包括十項工程的「香港機場核心計劃」──興建新機場、機場鐵路、東涌新市鎮、西九龍填海計劃、西區海底隧道等,龐大工程規模史無前例,當年中國與英國就工程開支引起爭議,中方視為英國撤走前掠盡香港財政儲備的大陰謀。最終雙方於1991年簽訂《關於香港新機場建設及有關問題的諒解備忘錄》,這個歷時八年、又叫玫瑰園計劃的大發展終於展開,共耗資1,553億元。
事實證明玫瑰園計劃確保了香港經濟增長。1996年舊啟德機場共接待2,950萬人次和156萬噸來自世界各地的貨物,雖然當時在國際客運量和貨運吞吐量方面分別排名全球第三位和第一位,但1990 年初只有一條跑道的啟德機場已逐漸飽和,無法再增加飛機升降。
新機場位處大嶼山赤鱲角,2014 年客運量達6,334.3 萬人次,較1996 啟德機場多出一倍;貨物吞吐量為437.6萬噸,是同年啟德機場的是要把town 仔變為城市。若然離島也沒有離島的面貌,還有何特色?」市區人或不明白何謂「離島的面貌」,朱秀文隨即拿出手機展示出市區無可能見到的風景。「我住低窪地帶,這些水牛有天闖了進來,我便唱歌給牠聽。這是我去冒險的野薑花園,要撥開人一樣高的草才能進入,有淤泥、蛇,很刺激。我每天都會去影昆蟲,想把這些美麗的大自然拍下來,因為我很珍惜。」在梅窩生活,她感受最深的是牛,令她反思人類的霸道和殘忍,「以前我們利用牠耕種,現在沒有利用價值便不養牠。」「將來會有橋由梅窩碼頭接駁去喜靈洲,真不敢想像會變成怎樣。」朱秀文領我們一直由碼頭行到銀礦灣,藍天白雲襯出人煙稀靜的喜靈洲,若這小島旁邊要插上一座座商廈和住宅大廈,大海被橋和鐵路左穿右插,的確教人沮喪。她悲觀道:「到2030時我幾歲?這份文件所謂的轉型,其實是只為有錢人服務。發展有很多模式,為何香港就只有一種?」大嶼山發展諮詢委員會於2016 年向政府提交的報告,推斷本港至2040 年後的土地需求將不少於4,800公頃,而目前已落實及規劃的發展項目可提供約3,600公頃土地,於2030 年代中期全面落實,因此將欠缺1,200公頃土地,包括約200 公頃房屋用地、300 公頃的經濟用地及700 公頃「政府、機構或社區設施」與休憩用地,這個差距由建設東大嶼都會和發展新界北棕地填補,可合共提供1,720公頃土地,容納最多105萬人。當中把東大嶼都會定位為長遠策略增長區,可容納40至70萬人居住,而新界北則可容納25至35萬人。
三倍。由2001年至2012年間赤鱲角機場一直躋身全球排名三甲,更八度獲評為全球最佳機場;自2010 年起貨運量連續七年冠絕全球,客運量全球排名第三,為香港帶來巨大經濟效益,支撐了旅遊業、航運業、展覽業等多個產業發展。
新機場亦為香港帶來可觀的社會效益。
機場搬到郊區,市區居民不再飽受飛機噪音之苦;九龍樓宇高度限制得以放?,增加可建樓宇面積,啟德空地為市區提供大片可發展土地,此外還有西九龍填海地和東涌新市鎮,應付不斷增加的住屋需求。發展局曾指出,當年每投放100萬元於機場核心計劃的交通運輸工程,長遠產生總體經濟及社會效益達460萬元。假如沒有落實玫瑰園計劃,香港居住及經濟狀況不堪設想。玫瑰園計劃成功推動香港經濟發展更上一層樓,當年港英政府就有這樣的視野及遠景。那麼,現時東大嶼都會的發展是什麼?它又能否成為香港的「新玫瑰園」?
綜觀整個發展方向,香港難以脫離促進中港經濟合作的軌道,正如在東大嶼都會公眾參與書冊上明言:「大嶼山更將成為大珠三角洲的匯流處及香港的『雙門戶』。」東大嶼都會東面連接港九,西面道路穿過大嶼山直達港珠澳大橋人工島,再而可到澳門及珠海,向北經赤鱲角至屯門連接路可直達深圳灣口岸,交通非常便利。支持政府計劃的香港專業聯盟主席劉炳章認為,中港融合是大勢所趨,「香港發展與內地關係愈來愈密切,不論你喜歡與否,香港必須配合。香港服務業佔生產總值九成以上,本地市場根本不夠成為香港經濟動力,必須與內地結合,例如與深圳的科技創新產業結合。」劉表示,很多國企、市企或省企皆走出海外發展,如柬埔寨等地方,香港能為它們提區來趕上深圳列車,力爭成為粵港澳大灣區龍頭,似乎是香港可行出路,此將會加重香港金融中心角色,需要可聯繫珠三角的新土地。在中部水域興建人工島於去年由特首梁振英的施政報告提出,東大嶼都會將設立香港第三個CBD,似乎早有配合。
目前CBD 租金高昂不利營商,根據仲量聯行統計,中環甲級寫字樓的空置率於2月底維持在1.5%低位,灣仔及銅鑼灣則是2.6%,全港空置率則為4.4%;租金走勢力壓倫敦及紐約,成為全球寫字樓租金最貴地區,中環甲級寫字樓每月呎租高達195港元,創本港歷史新高,主因中資企業進駐搶高租金,中環原租戶因租貴而只好遷離。現時租金以中環國際金融中心(IFC)一期居首,呎租介乎170至190 元;九龍站環球貿易廣場(ICC)呎租價50元。
政府銳意發展的九龍東CBD,寫字樓空置率也只有10%,租金低於中環,如創紀之城五期每呎36至41元。東大嶼都會CBD接近港島,新增寫字樓樓面有助壓低整體租金,減低營商成本,可吸引內地企業或外資進駐。
當局預計東大嶼都會將提供20 萬個就業職位,「自給自足,均衡發展」原則一直用於過往新市鎮發展,但往往失誤。就如1998 年落成的東涌新市鎮,原委是提供勞動力予機場及航空業,但據政府統計處2011 年中期人口普查,東涌有3.9萬工作人口,當中僅9.4%原區就業,72%需跨區工作,就業機會與居住人口錯置;另一失敗例子是天水圍,當時政府一心想以資助房屋安置居民,沒有考慮到原區就業的需要。據2011人口普查數據,天水圍28.8 萬人口當中,有61.1% 居住在公屋、20.8%居於居屋、18.1%居住在私人物業。天水圍居民劉先生說,區內的工作不外乎保安、侍應、清潔、學校職員等,根本找不到適合的工作,原區工作的人口僅為8.3%,高達74.8% 跨區工作。東涌和天水圍的居民每天需要負擔昂貴的交通費和漫長的交通時間,因此將來東大嶼不應套用傳統發展模式,房屋設計應是針對可於CBD 工作人口的需求及負擔能力,滿足區內人才需求。
以人工島促進經濟發展,外國有大量例子,如韓國松島國際都市,位於首爾以西64 公里,距機場12公里,面積約5,340公頃,以供專業服務,如金融、會計、建築、鐵路、測量等,正如諮詢文件所述,香港是「一個智慧型金融及工商業支援服務樞紐」。
「粵港澳大灣區城市群發展規劃」今年首度寫入國務院總理李克強的《政府工作報告》,顯然粵港大灣區的定位在國家層面放得很高,被視為內地再度向香港提出的經濟合作計劃。香港本地生產總值逾2.1萬億元,2016 年廣東省全省本地生產總值相等於8.97 萬億港元、澳門也達3,500億港元,即三地總值超過11 萬億元;再看居住人口,廣東常住人口有1.1億人,當中6,000萬人居於珠三角地區,連同香港737萬人和澳門64萬人,整個粵港澳大灣區人口就有約6,800萬人,比日本東京灣五都縣(東京都、神奈川縣、千葉縣、埼玉縣和茨城縣)3,904 萬人多出74%。香港經濟一直處於樽頸,創新科技發展已需靠發展河套地綠色與數碼為定位,銳意發展成世界第一個智慧城市(U-city)。日本1990年代初期,在前東京都知事鈴木俊一積極推動下,發起「東京臨海副都心」開發計劃,將其定為東京第七個副都心,商業活動進駐該地,成東京都內另一個商業中心區。最新例子是新加坡濱海灣(Marina Bay),坐落中心城區東部,毗連當地CBD,佔地360公頃。政府一直將部分填海土地用作儲備,留待多年後開發,濱海灣就是早年填海得來的土地,直到2000 年,濱海灣仍以發展金融為核心,至2005 年更改濱海灣土地用途,於2010 年建成濱海灣綜合度假村。
智經研究中心指新加坡能在短期內完成這些大型建設,多少是因有地可建,不必再填海;香港亦有學者將新加坡金融業過去10 年發展,歸功於當地政府早年建立的土地儲備。
不過守護大嶼聯盟成員任憲邦說,《2030+》指出非核心商業區的甲級商廈在短、中、長期供應有餘,鰂魚涌、西九、黃竹坑有很大潛力發展成另一CBD,《2030+》諮詢文件沒清楚列明經濟誘因,對於能夠推動香港經濟並不樂觀。他以當年發展上海浦東為例,「什麼機構、企業會由浦西搬去浦東,有何有利政策,才吸引到人去。如果你無政策,什麼都無,怎會有人肯去?」另一方面,雖然劉炳章說政府不會因為有了東大嶼都會而擱置難度更高的棕地發展和市區重建,但從橫洲事件,確實令市民看到官員尋找土地發展,一直展示出欺善怕惡態度,對棕地束手無策。因此政府在落實東大嶼發展前,需回應市民連串質疑。
東大嶼都會所需的資金投入及社會成本,比玫瑰園計劃更龐大,但如何達至「玫瑰園2.0」而帶來巨大經濟效益,成香港未來發展火車頭,是政府須向市民交代,不是口說遠景,就可以解答到,更不能成為另一個地產項目。
填海起路料逾4,000億政府構思中的東大嶼都會需在交椅洲和喜靈洲大幅填海造地1,000 公頃,並興建跨海隧道和鐵路連接港島、九龍及大嶼山,基建支出龐大,有關注組織推算成本超過4,000 億元,較1991 年動工的「玫瑰園計劃」高出至少1.5 倍,將耗掉香港近半財政儲備。但要在新界收購同樣面積的土地發展,所需公帑同樣也是天文數字。
守護大嶼聯盟成員任憲邦指出,整項發展的基礎建設包括1,000 公頃填海地、約29 公里的連接路和鐵路、以及城市和社會基礎設施如學校和醫院等,他估計費用將超過4,000 億元。截至今年3月底,政府財政儲備累積至約9,360 億元,即東大嶼基建及配套支出,等同43% 財政儲備。
東大嶼都會涵蓋三個發展區域,主要土地供應來自在交椅洲附近水域及喜靈洲避風塘一帶填海興建人工島,而梅窩則只納入現時未被充分利用的土地。假設1,000 公頃土地全來自填海,所需費用為多少?政府未有公布,參考大嶼山兩個大型填海項目數據,一是興建機場第三條跑道需填海650 公頃,費用為562 億元,二是東涌新市鎮擴建填海130 公頃,費用205 億元,以兩個項目平均費用計算,即每公頃填海費用約1 億元,1,000 公頃需費約1,000 億元。
道路方面,方案將會有鐵路由交椅洲連接東面的港島西環及東北面的西九昂船洲,又由交椅洲向南連接喜靈洲至梅窩,再以隧道穿過大嶼山至東涌,前往港珠澳大橋人工島;道路走向相若,有跨海大橋或隧道連接港島及梅窩,但不設道路連接九龍,改為在交椅洲西北興建跨海大橋連接香港迪士尼樂園附近,再接駁北大嶼山公路。估算東大嶼都會連接市區與大嶼山的隧道及道路約長29 公里,以屯門至赤鱲角連接路總長9 公里(包含5 公里長海底隧道)需花費448 億元推算,興建道路費用約需1,500 億元。
鐵路方面,沙田至中環線全長17 公里,核准工程預算為798 億元,再加上傳超200 億元,總額達1,000 億元,建議中的東大嶼都會鐵路規模比沙中線長約一倍,而且多為隧道,預計成本不止2,000 億元。
若只計算基建設施的費用,保守估計至少達4,000 億元。4,000 億元是個什麼概念?若平均分派予737 萬名居民,每人可獲54,270 元;以每個公屋單位建築成本87 萬元計算,4,000 億元足以興建46 萬個公屋單位;此筆金額同樣足以興建2.8 條三跑、4.6 條高鐵香港段或3.4 條港珠澳大橋。
近年政府推出了多項百億元起跳的基建項目,超支情況屢見不鮮,變成大白象工程,引起公眾嘩然。反對興建東大嶼都會的團體質疑費用過高,認為應先發展新界棕地。然而,發展新界土地的成本並不比填海支出為低,甚至可能更高。地政總署今年4 月公布新的收地特惠補償率,若收地範圍屬於「甲區」(新市鎮發展區和受全港性主要工程影響的新界地區),每平方呎農地可獲1,112.4 元的特惠補償,屋地有人每平方呎另加2,205 元的特惠補償。假如政府在新界收1,000 公頃農地作新市鎮發展,收地成本就涉及超過1,000 億元,等同交椅洲和喜靈洲填海造地開支。然而,農地業主未必肯以特惠補償價賣地予政府,以橫洲棕地為例,有指原居民曾開價每平方呎3,000 元才肯賣給政府,比官方的棕地收地價463.5 元高出五倍。以橫洲停車場佔地約17 公頃為例,當中約8.5 公頃屬私人土地,以每位原居民開價3,000 元計算,政府就要支付27.4 億元。
土木工程署早已動用900 萬元的內部資源,研究連接堅尼地城與東大嶼都會的運輸基建技術可行性,當局亦向立法會申撥超過5,000 萬元撥款就策略性環境評估、運輸與土地用途、甲級寫字樓、商貿及工業用地的需求,聘請顧問進行研究。
兩項研究分別於2016 年及2017 年完成,但當局迄今仍未公布結果。以民間推算,東大嶼都會基建將會耗掉香港一半財政儲備,但實際需耗費多少,政府應該盡快公布,讓市民衡量。
居民不能靜 海豚不能安發展東大嶼都會需大面積填海,有環保團體指交椅洲和喜靈洲水域海洋數據自2011 年起未再更新,當局又未有評估對生態及漁業影響。連接道路及鐵路會將南大嶼山駁通港島及九龍,除梅窩不再寧靜,港島接駁位處西環,區內居民憂慮更加塞車又塞人。
東大嶼都會是去年10 月發表的《香港2030+:跨越2030 年的規劃遠景與策略》報告的核心項目,而《2030+》源自2007 年10 月發表的《2030 年規劃遠景與策略》,推算2039 年本港人口將達890 萬,需要新增土地4,800 公頃,扣除已落實及已規劃土地供應後仍欠缺1,200 公頃,因此需要設立東大嶼都會。不過去年就《2030+》展開公眾諮詢時,政府統計處已因應2013 年起不再讓內地孕婦來港產子,重新推算2043 年人口只有822 萬,即較原預算少約70 萬人,發展局卻沒有向公眾說明數字誤差,東大嶼都會關注組批評政府玩弄數字遊戲。反對填海的聲音也未有反映在諮詢文件中。世界自然基金會(WWF)香港分會指出,發展選址交椅洲和喜靈洲,但兩島水域的海洋生態資料及漁獲資源數據,已六年未有更新,政府亦沒有進行生態及漁業調查和影響評估,因此不宜倉卒決定發展。
《2030+》諮詢文件列明,日後應考慮興建鐵路連接屯門至赤鱲角,興建位置很可能是為補償第三條機場跑道而設的海岸公園內,屆時將會橫跨中華白海豚在大嶼山東北面及北面水域的往返路線,大型船隻在興建期間在該水域上航行會滋擾海豚。於珠三角水域的中華白海豚數量以每年2.5% 的速度減少,現時或已經跌破2,000 條,恐怕鐵路工程將嚴重影響牠們的生存空間。
對野生動物來說,真正的噩夢是當離島與市區連接起來後。梅窩是漁農自然護理署認可的兩棲動物熱點和全球瀕危盧氏小樹蛙的棲息地,其濕地及荒廢的魚塘和河口,是水鳥和其他依賴濕地的雀鳥重要棲息地,亦使之成為「不能動」地區。WWF 認為,連接梅窩和東大嶼都會有的道路建設,南大嶼將會有更多胡亂發展、堆填、傾倒廢料等違規情況,破壞原始生態及環境。鄉郊地主先破壞後發展的情況屢禁不絕,如2007 年東涌谷還未蓋上發展審批地區圖前,就已有堆填和傾倒建築廢料情況出現,破壞了東涌谷的生態環境。在南大嶼山私人土地亦悄悄發生,如貝澳具生態價值的濕地經常出現倒泥行為。隨着東大嶼都會落成,必然帶動附近更多發展項目,將會對現時生態環境及景觀帶來深遠的影響。
交椅洲和喜靈洲兩大人工島位處海中,全球暖化導致水位上升,一旦有熱帶氣旋在香港境內或以南掠過,又適逢天文大潮,將令兩島面對巨大風暴潮威脅,尤其是四面環海的交椅洲人工島,風險比東面有喜靈洲本島遮擋的喜靈洲人工島更大。長洲及南丫島都是四面環海的離島,惟居民人數合共只有約3.6 萬人,但東大嶼都會預計容納40 至70 萬人,風暴潮可造成的人命財物損失將更大,守護大嶼聯盟成員任憲邦說,人工島建於海中心,實是危險之舉。
東大嶼都會以外同樣受影響,去年5 月發展模型曝光,顯示將有道路網絡連接堅尼地城域多利道,即引起西環居民關注,擔心該區的交通承載量負荷過重,批評政府高估區內交通承受能力。由西營盤街坊及關注社區規劃人士組成的城西關注組,對未來接駁港島位置選址西環有保留,成員之一的張朝敦十年來在薄扶林上班,感受到出堅尼地城的道路超出其交通負荷的切身影響,以海旁路為例,常有貨車霸佔一條行車線上落貨,只剩一條可行車,以致經常塞車。
未來堅尼地城西部土地將改劃作興建3,300 個公私營住宅單位,因而將增8,500 人。張朝敦說除了休憩空間變相減少外,「現時幾條主要馬路已每日塞車,新增人口一定會帶來更多車輛,將來會變成怎樣?肯定塞爆!」依據《保護海港條例》,必須通過「凌駕性公眾需要測試」才可在維港範圍填海, 因此能否在西環填海建銜接道路成疑。張相信為接駁人工島而建的道路網絡,會建在規劃中的海濱長廊之上,「街坊夢寐以求的海濱長廊會變成橋底花園,通爽休憩空間消失。」